[猫车网 新车导购] “你有买新能源车的计划么？”相信这个问题现在来问，会比去年得到更多的肯定答案。过去一年里，新能源新品发布数量在整体新车中的占比越来越高，传统中国品牌、新势力以及以特斯拉为首的海外合资品牌，在市场存量并不多的新能源指标牌照面前，激烈厮杀，活下去，几乎成为了2020年，大多数新能源品牌的目标。而在这个过程中，越来越多的人从“绝对不会考虑”的消费观念中渐渐柔和，在手握指标和预算的前提下，面对同质化的市场，谁更值得被我们选择，而哪些“障眼法”还未被发现？

    百年汽车市场发展至今，似乎从来没有出现多数品牌去和一个品牌竞争，而这个现象发生在了当下的新能源市场，尤其是中国：特斯拉，凭借一己之力拿下了超过10%的销量份额，这条鲶鱼的杀入，搅活了之前并不积极的中国新能源产业。而就在市场变化的过程中，品牌与品牌间的竞争关系开始向“阵营”与“阵营”之间转移，中国传统品牌、海外合资品牌以及造车新势力之间，在当下正在进行着残酷的市场推进，慢任何一步，都是加速“死亡”。

    事实上，从进口版Model 3入华之后鲶鱼效应已经出现，中国新能源市场良币驱逐劣币持续加速。过去一年里，新能源产品的技术指标被快速拉升，续航提升、配置丰富、价格下压，种种因竞争加剧而带来的产品效果，让更多人开始关注并正式新能源市场。

    过去几年，在过分依赖地区新能源牌照指标和补贴的背景下，新能源市场的格局似乎是一种均分态势，竞争力缺乏，产品质量不一，无法触动更无法引起整体消费者的关注和认可。而这一现象从2018年开始出现变化，特斯拉的到来以及新势力品牌的加速入侵市场，良币淘汰劣币的“大清洗”开始。

    根据汽车之家大数据预测，2020年中国新能源汽车全年终端销量或将达到129万台，但相比中国整体乘用车市场而言，穿透率也仅仅只有6%。但就在这区区6%的市场规模里，拥挤着大量的新能源车企，赛道越拥挤，竞争带来的激烈结果就是会有越来越多的品牌出局。

    格局突变，猝不及防。今年，已经有多家新能源品牌宣布破产或者转型，除新势力外，也不乏传统车企。市场更高的产品标准让这些车企走向恶性循环，最终提前退出。

    对比2019年，国内市场的新能源消费热情有着更稳定的发展，虽然在整体销量规模上来看今年并未有过大的提升，但稳定性带来了更高关注度和意向，新能源品牌必须持续的通过产品和价值宣传来获得认可，因为一旦跌落销量榜单，想在杀回来的困难程度不比之前。

    根据今年9月的数据来看，在中国新能源市场，传统中国品牌依然占据着购车意向的主导地位，在前5名中，也同样有新势力品牌杀入进来，这也让越来越多的人意识到：新势力的凶狠程度已经不再是哪些“PPT造车”的骗子形象了。但在下面的图表中，大家是否发现，一些曾经熟知的传统品牌已经跌落出了关注榜的梯队。

基于当前消费者购车需求以及新能源行业痛点问题，汽车之家新能源频道《寻电之路》第二季栏目也将深入中国市场中三大各阵营中，对超过10家新能源品牌进行走访，并从售前、中、后三大维度，研发、生产、销售、服务等多个体系启动调研，同时基于已经发起的“中国新能源消费者认可度调查”中消费者的关注问题，进行一一探访，并希望帮助消费者做出更正确的选择。

新能源消费者认可度调查

在今年8月，汽车之家在站内发起了《新能源消费者认可度调查》，涵盖25个调研方向，结合目前消费者的购车需求以及对于新能源品牌价值的认可度，我们也将在寻电之路第二季中根据已有的调研结果，向各阵营品牌发起精准探访。本次调研有效样本量超过2000份，在本期内容中我们也首先分享部分调研结果，完整调研报告我们将在后续的《寻电之路》第二季连载内容中持续释放，并将结合实际采集资料做更深度的分析。

寻电之路第二季开篇总结

从明日起（10月31日），《寻电之路第二季：价值与选择》将正式进入内容连载，系列将包含超过10家汽车品牌，实地走访研发中心、工厂、体验店以及售后服务等涉及用户顾虑的关键环节，我们希望通过这一季的内容能够让消费者清晰的认知目前各新能源品牌在当前的阶段的核心价值，到底是研发，是品质，或者是服务？哪些价值与我们的购车需求紧密相关的，而哪些“伪价值”会成为我们在选择时排除在外的。（文/汽车之家 姚嘉）

[汽车之家 新能源]  如果要给2020年寻找一个关键词，我说是“难”字，一定不会有太多人反驳，而造车新势力们的“难”从2019年就开始了，如何“活下去、过得好”成为了它们急需解决的问题。在整个汽车行业加速电气化转型的当下，新能源市场竞争日益激烈，行业洗牌的进程也在加快，在这个新兴的战场里，有的车企已经倒下，还留下的要面临更残酷的厮杀，不奔跑就淘汰。即便是头部新势力企业也需要面对信任危机、品牌认可度、产品质量品控等一系列问题。所以消费者凭什么选择造车新势力的产品？他们又将凭借什么在“夹缝中生存”，争夺市场占有率？

《寻电之路第二季》：补贴退坡、疫情影响、竞争加剧，2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴，市场和消费者都心怀疑问——“该选择谁？”

历时半年，汽车之家走访超过10家新能源汽车品牌，深入研发、制造、售中售后等环节，同时结合大量调研数据，对用户购车的疑虑问题，寻找一个答案。(注：文中涉及销量数据均为新能源乘用车市场数据。)

疑虑一：我买车的品牌会倒闭吗？

“我买车的品牌会倒闭吗？”这个灵魂拷问，不仅来自每个造车新势力的车主，同样来自每个持币购车的消费者，这已经不是造车新势力们第一次感受“寒冬”了。

从诞生之初围绕在造车新势力周围的质疑就从没断过，曾经有某位汽车圈的KOL说过，“要想红，骂蔚来”。虽然是一句玩笑话，但背后反映出一个事实，它们拥有很强的争议性。在燃油车时代，很少有汽车品牌能够集这么多爱、恨于一身，上演如此多戏剧性的桥段。

1、大潮退去

情况很快就急转直下，2019年下半年，补贴退坡、消费市场趋于理性、投资人变得谨慎，造车新势力遭遇信任危机，不少企业都有“资金链断裂”的消息传出。进入2020年，疫情让情况变得更加糟糕，整个汽车制造业都遭遇重创，造车新势力战况最惨烈，前途、赛麟、博郡、拜腾等多家造车新势力停摆。曾经在行业内热传的造车新势力LOGO图如今再看，还存活的车企已经不多了。

网传造车新势力LOGO图

根据乘联会数据，2020年1-10月有销量的造车新势力不足20家，从数百家到数十家，把“骗补”、“PPT造车”的企业从造车新势力的行业当中踢出去，人们对于造车新势力的整体接受度明显提升。

稳定的销量让这些被我们称作头部力量的几家企业在进入2020年之后，均上演了绝地反击的戏码。在美国上市的第一家造车新势力蔚来，2019年最“惨”的时候，股价跌到了1.6美元/股，但一年内它的股价翻了30多倍（截至2020年11月20日），稳定的交付量和高涨的市值让其稳坐国内造车新势力头部第一把交椅。而在2020年，小鹏汽车和理想汽车都完成了纽交所IP0上市，威马汽车也在积极准备国内上市的各项事宜。

2、迈过生死坎，就没危机了？

无论是从销量、用户口碑、市值、毛利率来看，这几个造车新势力的头部力量似乎已经迈过了“生死”那道坎，但这也仅仅是拿到了和其他车企下场厮杀的入场券，他们面临的压力没有减轻，反而更大，几个头部造车新势力的高管都不约而同地发出了“更难“的呼声。

在李想看来，一个初创企业至少要经历三个阶段：0-1的生存期，1-10的发展期，以及10-100的霸权期。上述车企基本已经度过了0-1的阶段，但在1-10的发展期时遇上了中国车市的下滑期。“没有任何一个企业能在一个下滑的行业里获得高速增长。”李想说道。

整体来看，造车新势力们的销量在国内新能源市场中占比依旧势微，2020年前三季度，国内新势力销量份额仅占14%，而特斯拉一个车企的份额就超过了10%。特斯拉在2020年交付了首款国产车型Model 3，并通过不断提高零部件的国产化率，将国产Model 3的价格区间下探到25万以内，旨在掠夺20-30万价格区间的市场份额，甚至辐射到15-20万的范围内，强大的竞争对手是造车新势力面前的一座大山。

同时，造车新势力内部的挑战也很多，蔚来因电池问题而进行召回，小鹏汽车因新车型上市未照顾老用户情绪而引起用户不满，威马汽车和理想汽车都因各种问题在2020年发起了召回。所以造车新势力的车还能选吗？这些造车新势力在战场上胜出的关键又是什么？寻电之路这期内容我们试图从这些头部造车新势力身上寻找答案。

疑虑二、谁在真正解决用户痛点？

1、就是卖服务？

选择造车新势力就是看中他们的服务？我想这时应该会有人反驳，难道以前传统汽车品牌就没有服务吗？当然有，但造车新势力的服务模式和范围完全不同，以前消费者买完车，打交道最多的可能是经销商，但现在造车新势力会直接服务消费者。这种服务不仅仅是车辆保养、维修、保险，它还包括问题反馈，线上、线下的互动，这部分以前传统车企也会做，但并没有造车新势力们做得“极致”，举几个细节来佐证这种“极致”。

这之前，很少有车企的一把手，会如此零距离地、不厌其烦地和用户做这么多的沟通。有意思的是如果你去问蔚来车主他们的董事长是谁，大部分人都能给你准确的答案，但当你问大众车主同样的问题，未必就能得到答案了。

虽然这样的车主推荐率当中有高积分的奖励机制的作用，但如此高的占比，也让其他友商羡慕不已。要知道消费者购车决策当中，有很大一部分的意见都是来自身边人的。

每一个源自用户的反馈，都有沟通与响应，这背后也反映出造车新势力们快速决策的能力。在外媒的报道中，某位曾在特斯拉、奥迪等公司任职的高管就表示，某些问题在特斯拉只需要开一次会、用5天时间，但同样的问题在雷诺或奥迪可能要6个月才能解决。造车新势力和用户经常面对面的交流，沟通更顺畅，反馈问题可以直接到达管理层，并能够迅速做出响应。

蔚来的用户服务通过车友会、蔚来App和NIO Power系统打造了一个线下、线上的生态圈，形成了用户的涟漪模式，或者说是粉丝效应，这也是智能手机品牌用过的“招数”。

消费者选择这类造车新势力，可以享受到从售前到售后一整套的服务不说，还能深度参与品牌建设和产品迭代，获得认可。良性的循环让消费者的产品和服务更满足自己的需求、车企也获得了用户的粘性和忠诚度。

2、解决续航里程焦虑、充电不便

这三大原因也是长久以来制约着电动车发展的关键因素，谁能解决这个问题，或者说谁能解决得好，谁就能获得消费者的青睐。特斯拉用近10年时间建立了庞大的充电网络，就是想在充电方面解决用户痛点，回到国内，蔚来、小鹏同样都在解决这个问题。当其他纯电动车车主苦苦寻找能用的公共充电桩时专属的、快速的补能设备，大大提升了车主的充电体验，同时也给品牌价值赋能。

400kW快充充电功率可以让电动车整体补能的体验基本跟加油相接近，而蔚来则是用一整套NIO Power体系来提升补能体验。该体系最开始是以一键加电的形式出现，逐渐形成快、慢两种家用充电桩、超充、换电站、一键加电多管齐下组成了的补能体系。

实际上行业内曾经就电动车企是否需要解决补能问题进行过一阵讨论，有人用燃油车车企不用建加油站来反对这种做法，且蔚来NIO Power通过加电车给车辆加电、给车主提供终身免费换电服务这些不惜“成本”的做法，曾一度被人们抨击为最烧钱的部门。不过蔚来的高管们并不这么觉得，分管电源管理的蔚来副总裁沈斐认为电动车作为一个新生的物种，要让用户真正彻底去接受它，一定要解决用户的痛点，因此在换电领域的投入是值得且必须的。

随着蔚来用户规模的上升，NIO Power体系服务的动作是否会变形？是大家普遍关心的话题。不可否认的是北京、上海等地换电站出现车主排队的现象，为此蔚来用加快换电站建设速度、扩大换电站规模的方式来解决这个问题，但如何维持这么大体量、保证车主体验不退坡依然是一个严峻的问题。

 3、解决二手电动车保值率低

蔚来花费大量资金和人力、物力建设的补能网络已经逐步形成体系，以此为基础的BaaS（电池即服务）车电分离方案为车主提供“可充、可换、可升级”的选择。

车电分离的模式还能解决二手电动车保值率低的问题，蔚来总裁秦力洪曾说过，电动车二手保值率低主要原因在电池，电池技术迭代快，导致几年前的电池根本不值钱了。

从商业模式来看，BaaS车电分离方案可以帮助蔚来完成车辆销售、补能服务、电池回收的闭环，提高电池全生命周期的价值，从而降低资金成本。

当然，这一切都要在车电分离模式能够跑通、运转起来的前提下才能实现，从蔚来第三季度财报电话会议上透露的信息显示，从8月到11月，新增订单的BaaS转化率达到了35%，超过了预期。随着转化率的提升，BaaS模式的优势会进一步突显。

疑问三：靠智能化赢得人心？

这些年来造车新势力们身上另一个非常重要的标签就是智能化，新能源汽车的智能化体现在智能驾驶、智能座舱和智能网联三方面。在智能驾驶方面，造车新势力们做得尤为突出，而这也正好符合追求创新、前沿科技体验消费者的偏爱需求。

智能化配置 辅助驾驶功能已经在用户购车决策里占据越来越大的比重，智能汽车是未来趋势，已成行业共识。造车新势力们抓住了这个先机，开始积极网络大量人才和做相关技术的累积。

通过各地网罗人才，小鹏汽车的自动驾驶团队分布在北京、上海、广州、硅谷与圣地亚哥等地，人员有近300余人。“小鹏汽车成立之初就把自动驾驶作为核心竞争力，团队的目标非常简单，就是把小鹏汽车自动驾驶做到全国最好，成为最懂中国的智能汽车。”吴新宙表示小鹏汽车成立之初就将自动驾驶作为其核心竞争力之一。

目前国内消费者对辅助驾驶的接受度也非常高，在“1024 小鹏汽车智能日”活动上，官方数据显示，2020 年以来，小鹏用户(XPilot 2.5)泊车场景覆盖率达85%，使用自动泊车系统平均耗时32.3秒。随着车主数量的提升，企业能够收集到更多智能驾驶的相关数据，而这些数据又将为系统提供助益，良性循环会让较早布局的企业获得竞争优势。

目前特斯拉已经通过智能软件获利，有证券公司预测，特斯拉2020年FSD收入达4.9亿美元，同时智能化技术也让特斯拉从单纯的制造企业转变为类似软件平台的科技出行公司。

李想也在我们的专访中也谈到，理想汽车最终定位于一个汽车科技企业，“我们所做的一切，都是为了拿到未来自动驾驶的入场票。”理想汽车预计明年将自动驾驶团队扩充3倍规模。蔚来也在第三季度财报电话会议上表示，将自动驾驶全栈自研能力作为未来目标。

同样有不少造车新势力推出了像手势操作、透明A柱、车窗交互，这种更似更偏向“噱头”的功能，仿佛鸡肋一般，目前来看对车型和品牌的核心竞争力并无助力。当然也有些后入局的造车新势力，一上来就要实现高阶的辅助驾驶能力，是否真的能够说到做到？还有待市场的考验。

疑问四：如何解决薄弱的制造环节？

何小鹏表示现在的新能源品牌想要存活，只靠政府是不足够的，要有自己的资本体系和研发能力，而李斌一直都非常重视研发，他坦言即便在外界传闻蔚来最难的时刻也没有放弃研发。

尽管造车新势力们在研发生下了大力气，可和竞争对手相比，还是显得有些单薄，2020年第一季度，特斯拉研发费用折合人民币22.6亿元，是蔚来、小鹏、李想三家研发投入总和的两倍，2019年比亚迪研发投入84.2亿（主要投向新能源车），仅从资金研发投入上，造车新势力还不具备和传统车企掰手腕的能力。

因为缺少造车经验、加快研发进程，造车新势力们对造车流程、车辆品控和产品一致性的把控能力相对薄弱。好在造车新势力们可以站在“巨人肩膀”上，用高薪聘请传统车企的高管、学习先进流程，通过自建工厂，让品牌更好地控制生产流程和保证产品的品控。

因为造车新势力们可以整合优势资源，所以在我们参观国内造车新势力工厂时发现，他们往往都有全世界最先进的设备，车间的自动化率也非常高，并能结合视觉设备、大数据预算提高检测精准性和运作效率。

罗马也不是一天建成的，在拥有如此强大硬件设施的前提下，他们需要的可能是我们给予的一些耐心，产品的品质还是要靠长期的质量考验和用户体验来说话，造车新势力们正在努力弥补自己的短板。

借助智能化、数字化的设备，造车新势力在努力提升产品品质的基础上打造低成本、高效率的造车模式，从制造到销售终端，采用直销方式，减少中间环节，当中每提效一步，反馈到消费者身上都是售价的降低。

本期总结：

人们经常用智能手机行业来类比现在的汽车行业，有意思的是每一次行业的洗牌，头部玩家都不是上一代老牌企业。汽车行业正在经历一个洗牌的时代，电气化、智能化给了行业内所有玩家又一次机会，造车新势力们手中的筹码虽然不多，但“初生牛犊不怕虎”。它们在造车思维、服务模式、自动驾驶方面带来了突破，同样也在产品控制、自研能力上还有一定的距离，不过已无退路的造车新势力们只能全力奔跑。变革的大幕已经拉开，实力角色悉数登场，好戏正在上演。（文、图/汽车之家 姜田双 数据来源：乘联会、保监会、企业公开财报、汽车之家大数据）

下期预告：

拥有最大市场份额的传统中国新能源品牌看似风光无限，实则危机重重。补贴金额逐步退坡，产品性能门槛逐步上升，传统中国新能源品牌还在走低价低质的老路？还在固守自己老的营销套路？面对各方阵营强力来袭，看传统中国新能源品牌如何破局，请关注寻电之路第二季第三期内容。

[汽车之家 新能源]  在整个新能源车行业当中，如果说造车新势力是“新来的”，它们需要面临的挑战是如何攻城掠地，那么传统中国新能源品牌（以下简称中国品牌）作为 “老前辈”，需要做的就是守住阵地。

经过多年政策扶持，中国新能源品牌占尽先发优势，努力生长，但依然有骗补、骗资质、制造工业垃圾的乱象频出。所以中国新能源品牌真的是扶不上墙的阿斗，还是我们一直带着有色眼镜在看它们？时至今日，中国品牌的新能源车产品还能相信吗？它们换道超车的梦还能实现吗？

《寻电之路第二季》：补贴退坡、疫情影响、竞争加剧，2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴，市场和消费者都心怀疑问——“该选择谁？”

历时半年，汽车之家走访超过10家新能源汽车品牌，深入研发、制造、售中售后等环节，同时结合大量调研数据，对用户购车的疑虑问题，寻找一个答案。(注：文中涉及销量数据均为新能源乘用车市场数据。)

疑虑一：从关心政策到关心市场？ 

10年前，一则《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，拉开了我们国家对私人购买新能源汽车补贴的大幕，真金白银的补贴、车辆牌照政策的倾斜，催动了新能源产业迅速成长。

1、购车需求不仅仅停留在“占号”

介于上述原因，中国新能源品牌在消费者心中的形象并不“高大”，甚至偏“负面”。即便如此，由于当时造车新势力尚未成气候，而海外、合资品牌也没有大举进入该领域，所以中国新能源品牌依然收获了新能源市场大部分的销量份额，2017年市场份额占比高达95.37%。

政策扶持下的高销量看似“繁华似锦”，实则不堪一击。随着补贴的大幅度退坡，其他竞争对手的进入，产品一旦和消费者需求无法契合，销量的下滑就是必然。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树也曾公开表示，“传统车企如今面临着巨大的市场挑战，它们的市场基本上都是出租、网约、共享用车，这是极其危险的事情，因为这个市场不可持续。”

“前几年新能源消费者主要集中在B端，C端的消费者购车主要是用来占号，买了都没怎么开，过几年就要换车。但现在电动车不是占号的手段，有一些刚需的消费者、电动车爱好者开始出现。”广汽埃安新能源汽车有限公司总经理，古惠南认为私人消费者的需求在发生改变。

2、要低价不要低质

售价区间在10万以下的微型、小型纯电动车，因其价格便宜、出行方便、补能成本低，和消费者短途代步的需求吻合，一直以来都受到欢迎。但之前车企为了追逐补贴，过分追求高能量密度的电池和长续航里程，提高了车价不说，配置和品质方面也有所忽略。

丰富的用车场景让大家对车辆的要求更多元化。向上和向下的两级分化是现阶段新能源车消费者的真实需求，向下，消费者需要的是优质、低使用成本的代步车，向上，则需要个性化和高端化的产品和服务。如何用好先发优势，做到更懂中国消费者？是摆在中国品牌面前的一个难题。

疑问二：中国品牌电动车是否今非昔比？

1、会有又便宜又好的产品吗？

从消费者的角度来说，想要的是无非是又便宜又好的车，怎么做到？降本提质是关键，而这个关键的源头来自“三电”系统，即电池、电控、电机，尤其是电池。越来越多的消费者在选纯电动车时会问，“这车的电池是哪个公司的？”。

我们国家车载动力电池虽然布局也比较早，但先进的电池制造技术长久被日、韩把控，经过多年的发展，电池制造商虽多，但优质的厂家并不多，能够适应不断变化市场需求的更加少。

中国品牌当中也有选择自研、自产电芯的，比如比亚迪和长城（蜂巢能源），均深入到电池中上游，锂矿和锂盐厂，其电池产品也不止搭载到比亚迪、长城品牌的车型上，也算是经过了市场的检验。不过优势和风险是并存的，电池产业是一个投资回报期长的行业，自研或者与头部电池公司合资，都牵扯到大量资金和投入，一旦电池技术路线发生变化，也会带来不小的风险。

对于为何要自研电芯，来自长城汽车纯电驱动部功能集成总监刘秀这样说，“现在主机厂对一级供应商的要求就是快，响应速度要快，其次是需要它们懂整车，针对车辆进行配套开发，这样可以更好地满足消费者”。

前文也说过了，政府补贴这个“大手”退出后，无论是车企还是消费者，都更偏向低成本的电池，之前各家热捧的高能量密度三元锂电池（NCM811）现在就不那么吃香了。故而需要车企和电池公司深度绑定，才能够迅速调整策略，生产出满足消费者需求的产品。

其他单纯依靠采用外采电芯的车企为了保证供货量、防止一家垄断，一般都有多家电池供应商，可这就不免让人担心电池品控的一致性，考验的更是主机厂把控供应链的能力。之前就有不少因电池质量参差不齐而引起的消费者不满，甚至是召回事件，消磨的是消费者的信任感。

为了给消费者建立信心，不少新能源品牌在国家推荐的质保政策（三电系统应该提供8年或12万公里质保）上进行了延长，提供动力电池终身质保，甚至是三电终身质保。

动力电池方面已经有车企利用本土资源占得一些先机，但对“三电”当中电机、电控的把握，车企们鲜有涉猎。以史为鉴，中国品牌在燃油车领域，就由于发动机、变速器等核心零部件的技术问题迟迟未能实现“弯道超车”，希望这样的问题不要再发生在新能源车领域。

2、“油改电”已被抛弃

除了三电系统，平台也很重要。中国品牌在这上面确实走过一些弯路，以前车企希望快速地从燃油车跑道转化到电动车跑道，就在燃油车平台上简单改造，将发动机换成电机、在底盘中部加入电池组，这就是传说中的“油改电”。

为电动车打造全新平台，可以让“三电”更好地配合整车，在性能、续航、空间方面达到平衡，最重要的是车辆还可根据电动车的特性增加电池的防护，提升安全性。此外，还能更好地配合车辆智能化的需求。

林杰表示传统品牌的优势是系统地考虑问题，“我们希望通过整个架构的开发，在未来的可延展性和这可迭代性上让产品变得更强大。”

专属平台这么好，为啥还有企业要“油改电”？因为一个纯电动平台的开发周期长、投入大，动辄上亿元投入，没人“托底”是不行的，传统中国新能源品牌大多依托集团资源、燃油车的红利支持，这也是它们相对造车新势力们的竞争优势。

疑问三、“高价”就是高端化？

那么对于消费者来说，贵就是高端吗？ 高端当然不仅是“高价”那么简单，价格仅仅是外在表现，消费者要的高端化是在高品质基础上增加专属感、用户体验和身份认同这些附加价值。

1、进行个性化、差异化竞争

消费者从官方网站或者手机App进行定制，涵盖车辆外观颜色到内饰颜色，座椅面料到刹车卡钳，定制功能和个性签名，甚至是辅助驾驶选装包等多种选择。这种深度参与感满足了消费者个性化、专属感的需求。

2、补齐服务短板

和BEIJING、东风等品牌独立了一个高端化新能源品牌不同，比亚迪没有单独做一个高端品牌，赵长江认为，王朝系列就是比亚迪中高端化的起点。“有部分人觉得品牌向上有太多包袱，因为以前卖一些相对价格较低的产品过多，导致现在卖价较高的时候，用户有一些定位上的盲区。” 

打造全新的经销商店、品牌形象，对提升格调有一定帮助，但依然有不少传统车企不愿意放弃原有的经销商网络，毕竟成熟的网络和强大的下沉能力也是一种竞争优势，遇到一些不关心新鲜事物的消费者，还是比较认“老牌子”和传统渠道。例如比亚迪在全国范围内有800家经销商，这种规模和售后服务范围，新品牌一时间很难达到，所以更多的车企愿意采用老的经销商网络 新渠道的方式来销售新能源车。

3、增加用户沟通

不仅是销售模式，消费者对服务模式已经产生了新的诉求，已经无法停留在你卖我买的阶段，长久、有效的沟通同样重要。不仅是中国品牌，传统的汽车制造商普遍都缺乏和消费者的沟通，这就非常容易导致需求和供应出现信息偏差，最终流失的是车主的认可度和口碑。

消费者反馈的这些意见

会反哺回到了产品上，长城汽车欧拉品牌营销副总经理余飞向我们介绍，欧拉在新款黑猫的后座B柱位置增加了小后视镜，就是因为黑猫的消费者好多都是带娃的家长，小孩子下车时会不注意外面的情况。“车主反馈了这个需求，我们就加入了这个配置。强迫消费者喜欢，那不如跟消费者去商量。关于未来的产品，用户提需求，然后只需要负责相信，我们去实现就可以了。”

在采访的过程中一位蔚来车主曾经说过，以前买车，买卖结束后，基本上和厂家的关系就结束了，之后打交道最多的是经销商。仔细想想作为一名普通的消费者，以前和汽车车企的沟通仅停留在官方客服层面，服务做得好一些的品牌会做些售后回访、车友活动。而现在消费者的需求已经变为了多轮、多场景下的沟通，甚至希望参与到产品研发、功能开发当中，以获得更符合自己需求的服务和产品。

本期总结：

市场加速变革，没有任何一个阵营可以“躺赢”，如果说之前传统中国新能源品牌是生长在温室里的“花朵”，那么2020年乃至未来它们需要面对的则是“狂风暴雨”。但自古挑战与机遇都是并存的，如今消费者对中国品牌的“偏见”已经没有那么深了，尤其是在新能源市场中，中国品牌有先发优势，只要充分利用自己对市场的洞察能力、对产业链的深入布局、集团平台和资源优势，弥补自己在服务、技术能力方面的短板，相信换道超车并不是太遥远的梦。（转载/ 汽车之家 姜田双）